В последние годы отношения между Россией и Турцией активно развивались в сфере туризма, торговли, строительства, транспорта и энергетики, но атака турецких ВВС на российский самолет, которую президент Владимир Путин квалифицировал как «удар в спину» России, в одночасье изменила ситуацию.

Политические конфликт и подписанное премьер-министром постановление РФ об экономических мерах в отношении Турции, безусловно, будут иметь последствия и в транспортной сфере. Причем, речь идет не только о снижении пассажиро- и грузооборота между двумя странами, возможном перераспределении грузов между российскими портами, задержке реализации газотранспортных проектов, но и об изменении транспортной логистики далеко за пределами России и Турции.

Прежде всего, оговоримся, что ситуация, которая наблюдается между Россией и Турцией, остается динамичной и во многом непредсказуемой, что не дает возможности делать четкие и обоснованные количественные прогнозы.

«Нас постоянно кидает в крайности – то дружба «не разлей вода», то барабанный бой и разворачивание боевых знамен. Не окажутся ли турки через год опять партнерами, а Эрдоган единственно верным выбором турецкого народа?», – рассуждает Андрей Карпов, председатель Совета директоров аналитического бюро «Дорн».

«Во взаимоотношениях между странами экономика сейчас выполняет политическую функцию и, по сути, экономикой не является. Политические инструменты блокируют разумную экономику и нормальные правила игры», – отмечает Кирилл Власов, председатель отраслевого отделения по логистике общероссийской общественной организации «Деловая Россия». Но, так или иначе, попробуем предположить возможные последствия ситуации, сложившейся на конец 2015 года, в самом общем виде.

Уязвимый Новороссийск
Товарооборот России и Турции в последние годы стремительно рос и, по данным ФТС, в 2014 году составил $31,1 млрд (в том числе российский экспорт составил $25,5 млрд, импорт – $6,7 млрд). Главной статьей российского экспорта в Турцию выступали энергоносители (64,1%), металлы и изделия из них (19,3%) и сельхозпродукция (9,7%). Из Турции поставлялись машины и оборудование (30,8%), продовольствие (26,5%), продукция легкой (16,3%) и химической промышленности (11,1%).

Во время своего последнего визита в Москву президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявлял, что до 2023 года товарооборот между двумя странами может быть увеличен до $100 млрд, но после вступления в силу экономических санкций в отношении Турции с 1 января 2016 года, частью которых является запрет импорта ряда продуктов, речь может идти лишь о снижении объемов взаимной торговли. В частности, половину объема импорта, который попадет под запрет, составляют томаты. По данным ФТС, за 10 месяцев этого года Россия импортировала из Турции 300,5 тыс. тонн томатов на $288 млн (более 50% поставок на российский рынок), значительны также были поставки винограда, мандаринов, персиков, клубники и т.д.

Безусловно, из-за ограничений ввоза турецких товаров часть грузопотока уйдет как с наземного, так и с морского транспорта. По оценкам SeaNews, в наибольшей степени пострадает грузооборот Новороссийского порта – его контейнерный оборот может сократиться на 15-20%, то есть, примерно на 7-10 тыс. TEU в месяц. При этом, по мнению экспертов, из Новороссийска в Санкт-Петербург за год может переместиться около 100 тыс. TEU. Впрочем, эта оценка представляется спорной. «На мой взгляд, цифра спекулятивна. Объем грузов, которые уйдут из Новороссийска, пока сложно оценить ввиду неясности дальнейшего развития событий, и далеко не факт, что в результате произойдет сдвиг на Балтику», – говорит Андрей Карпов.

С ним согласен Дмитрий Майоров, генеральный директор ООО «Лакор»: «Прежде чем считать выпадающие объемы поставок турецких овощей и фруктов и пытаться оценить, какое количество от этого объема может переместиться на Северо-запад в виде африканских или азиатских аналогов, нужно оценить, во-первых, принципиальную возможность доставки скоропортящихся овощей и фруктов из азиатского региона: далеко не все товары смогут выдержать столь длительное путешествие. Во-вторых, большое число африканских производителей, которые могут заместить поставки турецких «санкционных» овощей и фруктов традиционно используют маршруты доставки через проливы. А значит, такие товары по-прежнему будут доставляться в черноморские порты России».

Кроме того, по мнению Д.Майорова, при оценке перспектив роста товарооборота и загруженности портовых мощностей  нельзя упускать из виду открытие порта Бронка, которое усилит и без того немалый избыток предложения на этом рынке. «В целом влияние всех этих факторов в лучшем случае компенсирует друг друга и дополнительные мощности могут быть задействованы для обработки увеличивающегося грузопотока. Однако вероятность того, что даже после появления в портах Северо-западного региона альтернативных турецким поставок   овощей и фруктов, избыток портовых мощностей по-прежнему сохранится, очень велика», - заключает эксперт.

Если закроют проливы…
Безусловно, худшие последствия для российских портов Черного моря могут быть в случае закрытия Турцией проливов Босфор и Даржанеллы для прохождения российских судов. Теоретически это возможно (международная Конвенция, подписанная в Монтрё в 1936 году, разрешает Турции закрывать проливы для всех судов, включая гражданские, ходящих под флагом государств, находящихся с ней в состоянии войны), и опасение на этот счет появилось после введения санкций, когда три российских судна не могли получить разрешение на прохождение пролива. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков назвал возможность перекрытия Турцией Черноморских проливов для российских судов «апокалиптическим сценарием».

«В случае если Турция закроет проливы Черного моря для наших судов, Россия потеряет много импорта, причем не только турецкого. Тогда не останется другого выхода, кроме как переориентировать часть импортных товаров на ввоз через порты Балтийского моря. Такое изменение маршрута неминуемо повлечет за собой увеличение логистической составляющей в стоимости товаров, это приведет к их объему подорожанию, из-за чего значительную их часть станет возить экономически неэффективно», – объясняет Кирилл Власов. Действительно, привезти рефконтейнер из Турции в Новороссийск в среднем стоит $1500 при сроке 5-6 дней, а из Марокко этот же контейнер будет доставляться 18 дней и стоить это будет $2500.

«Полное закрытие проливов я считаю маловероятным, однако контроль Турции за прохождением судов создаст если не угрозы, то риски для наших внешнеторговых грузопотоков следующих через Черное море», – говорит Андрей Карпов и проводит в пример  украинский проект СПГ-терминала в порту Южный. «Турки тогда прямо заявили, что не пропустят суда-газовозы в Черное море из-за высоких рисков прохождения таких судов через проливы с их напряженным движением. Могут быть какие-то частичные и временные ограничения под благовидными предлогами (например, связанные с экологией – это мировое общественное мнение встретит с пониманием). Кроме того, «Газпром» анонсирует проект строительства СПГ-завода на юге. Ведь не для внутреннего же потребления там собираются производить сжижение газа. Ситуация-то симметрична украинской».

В настоящее время через проливы Босфор и Дарданеллы ежегодно проходит около 25 млн тонн нефти и еще около 37 млн нефтепродуктов из России, а доля нефтеперевозок из черноморских портов России (включая транзит среднеазиатской и азербайджанской нефти через Новороссийск) в объеме нефтяного транзита по этому маршруту превышает 60%. По данным «Транснефти» объемы перевалки  углеводородов через Босфор и Дарданеллы неизбежно увеличатся в связи с предстоящим вводом в действие второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Для обхода проливов Босфор и Дарданеллы в 1990-х – начале 2000-х годов Россия планировала построить нефтепровод между портами Болгарии и Греции, но проект остался нереализованным из-за выхода Болгарии из проекта.

Так или иначе, по мнению экспертов, Турция вряд ли решится всерьез осложнять российский транспортный бизнес, в том числе и потому, что у России есть более серьезный рычаг давления – газопровод «Голубой поток». В случае его перекрытия Турция потеряет несравненно больше, чем может потерять Россия, отказавшись от танкерных перевозок нефти по Черному морю.

Туманное будущее «Турецкого потока»
В конце 2014 года Россия отказалась от строительства газопровода «Южный поток», который планировалось проложить по дну Черного моря из Анапского района в Болгарский порт Варну, и в начале 2015 года приняла решение строить «Турецкий поток» - тоже по дну Черного моря, но в Турцию, и далее в Юго-восточную Европу в обход Украины.  Изначально предполагалось, что мощность четырех ниток газопровода составит 63 млрд м3 газа в год. Из них 16 млрд будет поставляться в Турцию, а 47 млрд –на газовый хаб на турецко-греческой границе.  

До трагического инцидента с российским истребителем ожидалось, что соглашение по «Турецкому потоку» будет подписано уже в декабре 2015 – январе 2016 года. Несмотря на то, что официально действие российского эмбарго в отношении Турции не распространяется на сферу энергетики и поставок газа, в начале декабря Россия приостановила деятельность межправительственной российско-турецкой комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, в рамках которой шли разработка и согласование проекта.

Президент В.Путин на большой пресс-конференции 17 декабря сообщил, что Россия готова реализовать проект лишь при условии получения гарантий от Еврокомиссии на строительство газопроводов в Европе, которые продолжат «Турецкий поток». Президент Турции при этом настаивает, что проект приостановлен по инициативе турецкой стороны еще до кризиса в отношениях с Россией. Ближе всего к истине, наверное, оказался зампредседателя правления «Газпрома» Валерий Голубев, в середине декабря заявивший журналистам, что «никто в настоящее время не может дать ответ о будущем проекта по строительству газопровода «Турецкий поток».

«В реализации проекта «Турецкого потока» изначально не было уверенности, поскольку он не решает проблему, которую должен решать по замыслу. По сути, целью России традиционно являлся поиск путей экспорта российских товаров, а основным путем являлся выход к морю, но, как установил еще Петр I, ни Черное, ни Балтийское моря не являются таким выходом в полной мере», - рассуждает Игорь Мещерин, член Совета Национального объединения проектировщиков и изыскателей, профессор РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина. По его мнению, «Турецкий поток» с самого начала выглядел, как эмоциональная попытка выйти из трудного положения, куда «Газпром» попал с «Южным потоком», Турция с самого начала выдвигала какие-то, вероятно, экономические требования, которые не позволили подписать соглашения.

Вместе с тем, отказываясь от «Турецкого потока», обе стороны несут экономические потери. Турция потеряет потенциальную прибыть от транзита газа на своей территории, Россия останется зависимой от Украины в вопросе транзита газа в Европу, и потеряет, по оценкам Игоря Мещерина, $12-15 млрд.

Альтернативный транзит?
В конце ноября Турция и Китай совместно с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией учредили консорциум по транспортировке грузов из Китая в страны Европы в обход России, а уже в середине декабря из Китая в Грузию прибыл первый железнодорожный состав, отправленный в рамках международного проекта, получившего название «Шелковый ветер». Эта часть масштабной инфраструктурной программы «Новый Шелковый путь», выполнение которой приведет к значительному ускорению и, следовательно, удешевлению доставки в Европу китайских товаров через Центральную Азию и Кавказ. Планируется, что с 2016 года перевозки по маршруту «Шелковый ветер» станут регулярными. Предполагаемый объем перевалки пока не назван, но Азербайджан уже подтвердил потенциал по отправке в сторону Грузии и далее по транскаспийскому маршруту 54 млн тонн грузов в год.

Вопреки пиару, которое было уделено открытию маршрута, эксперты не считают его из ряда вон выходящим. По мнению Андрея Карпова, это хоть и интересное, но, в общем-то, проходное событие, регионального масштаба. «Пока данный вариант «Шелкового пути» носит в большей степени резервный характер. Маршрут пролегает через Каспийское море, а каждая лишняя перевалка груза в порту повышает стоимость его доставки. Кроме того, маршрут предусматривает пересечение пяти границ вместо двух через Россию», – объясняет эксперт.

Впрочем, новый «Шелковый путь» планируется активно совершенствовать. Во-первых, вместо переправы перейти на использование железной дороги «Баку – Тбилиси – Карс» (пуск в эксплуатацию намечен на ноябрь 2016 года). Это позволит сократить время в пути, которое сейчас составляет 15 дней (из них 8-10 дней занимает путь из Китая в Тбилиси, и 3-5 дней - до стран Европы). Во-вторых,  в декабре Грузия и Китай обсудили возможность участия Китая в расширении глубоководного грузинского порта Анаклия, что позволит создать ответвление от коридора «Китай - Казахстан - Азербайджан - Грузия - Турция - Европа» и дополнительно увеличить транзит грузов из Китая через Грузию.

Данный транспортный коридор вряд ли следует рассматривать как полноценную альтернативу транзита по северному маршруту через Россию, хотя увеличение количества вариантов доставки грузов, безусловно, создает риски снижения грузопотока, направляемого через Россию.

В целом российско-турецкий конфликт грозит транспортными потерями обеих сторон. Россия теряет значительную часть турецкого импорта, рискует получить недозагрузку черноморских портов, пусть даже временную, а также усугубляет и без того непростые условия реализации газотранспортных проектов в южном регионе.

Выступая катализатором появления альтернативных маршрутов транзита, эта ситуация явно не способствует привлечению транзитных грузов через территорию России. Турция лишается значительной части экспорта, а значит и востребованности услуг транспортных компаний, специализировавшихся на перевозках Россия-Турция.

Если конфликт будет усугубляться, но страна встанет перед выбором перестраивать свою политику в сфере газоснабжения. Сложившая ситуация подтверждает, что санкции – вещь не однонаправленная, а обоюдная, наносящая ущерб экономике обеих стран.

В начале декабря глава турецкого МИДа уже призвал Россию пересмотреть санкционные меры и по возможности их отменить, а Россия ждет от Турции извинений за сбитый бомбардировщик и предложений по возмещению ущерба. Будем надеяться, что обе стороны пойдут на примирение – тогда транспортная сфера понесет минимальные потери.

Галина Музлова